一、引言

水路运输利用自然优势，实现大吨位、长距离运输，具有运量大、成本低、能耗少等优点，在国内外贸易和大宗运输中发挥着重要作用。长江干线横贯我国中部东西2 800余千米的航道里程。随着“一带一路”倡议和长江经济带等国家战略的提出，长江黄金水道的重要性进一步凸显。

然而，水上运输是高风险行业，据交通运输部统计，2010-2015年，我国共发生运输船舶水上交通事故1 634件，死亡失踪1 631人，直接经济损失21.72亿元[1]。长江船舶密度大，交通流复杂，船舶数量与日俱增和船舶大型化都为长江航运安全带来了巨大的挑战。因此，有必要利用现有的事故资料，分析水上交通事故的基本规律和特征，将事后分析充分转换为事前预防、事中控制，为长江干线船舶安全航行和海事监管提供决策支持，以期尽可能减少水上交通事故的发生。

二、研究现状及本文研究方法

为分析事故的致因，预测事故的发展趋势，国内外学者对事故数据展开了一系列的研究。研究主要以事故案例数据为切入点，主要的分析方法有灰色模型、贝叶斯网络模型以及证据推理等。牛佳伟等[2]运用加权灰色理论对辽宁、天津、宁波水域船舶交通事故数据进行分析。陈晶磊等[3]利用共轭贝叶斯方法，对江苏段船舶碰撞风险进行建模分析。陈伟炯[4]首次在“人-机-环境”事故致因理论基础上提出了“人-机-环境-管理”船舶交通安全系统模型，充分体现了事故背后管理要素的重要性。

本文收集了2010-2019年期间长江干线重庆至芜湖段发生的事故数据，通过筛选共提取1 365个有效事故案例，涉及1 878艘有效船舶数据，并充分结合海事安全监管要素，梳理了所涉及事故船舶进出港报告、船旗国监督检查和行政处罚等海事安全监管数据来综合分析，减少人为主观因素，从数据出发，试图总结船舶事故存在的规律。(本文数据均来源于交通运输部海事协同管理平台)

三、数据分析

（一）事故数据分析

1. 事故性质与事故类型分析

有效事故案例中，小事故及一般事故占93.91%，一般以上事故占6.09%。从船舶事故类型上看，碰撞、搁浅、触碰以及自沉（沉没）是长江干线重庆至芜湖段主要的事故类型，共计占比79.64%（见表1）。其中碰撞和自沉（沉没）事故更易造成一般以上事故。

表1 事故类型占比分布表（单位：件）?

2. 事故时间分析

图1 船舶事故类型按月份统计（单位：件）

对船舶事故的类型按月统计（见图1），可以清晰地显示船舶事故发生具有季节性[5]，碰撞事故在1月、4-5月、10-11月达到高峰期。而搁浅事故在1-2月、11-12月达到高峰期。分析其原因，船舶航行安全受到航道、气象、水文等自然条件的影响，而这些自然条件随着季节不同而不同。例如：就水位而言，碰撞事故并非在洪水期处于多发状态，而是在枯水期转换为洪水期和洪水期转换为枯水期时呈逐步攀升态势，进入枯水期和洪水期后迅速下降至平稳状态，考虑船员上一水位的习惯性操作是造成水位交替期船舶碰撞事故高发的主要原因；枯水期水深较浅，航道变窄，搁浅、触礁则高发。

图2 船舶事故类型按小时统计（单位：件）

对船舶事故按时段统计（见图2）发现，不管船舶事故的类型如何，都基本符合同一波动规律，说明船舶事故的发生具有时段性。4-5时及17-18时为拐点，这两个时间段也是全天的明暗交替期，6-17时，船舶事故发生件数处于较低水平，在0-5时、22-23时达到最高峰，占全天发生事故概率的41.05%。分析其原因，有环境因素也有人为因素，凌晨和夜晚照明不足，且容易起雾，能见度远不如白天，同时，夜晚船员更容易疲劳和掉以轻心。

3. 事故发生地点分析

图3 船 舶事故类型按发生区域统计（单位：件）

将事故地点标记为上、中、下游，可以明显地发现其规律（见图3）。船舶事故具有区域性特点，其中碰撞事故在下游相对上游发生得更多，而触礁事故在上游相对下游发生得更多，这与上下游的水位和航道条件密切相关。触碰、搁浅在中游较为突出，而火灾/爆炸事故受事故地点的影响很小，上中下游分布较为平均。

船舶事故具有季节性、时段性、区域性。就船员而言，应时刻注意水文、气象、航道等航行条件的变化，采取相应的正确操作，克服季节交替、时段变化等不安全因素，避免事故发生；就海事管理机构而言，应加强事故多发季节、多发时段、多发区域的监管，保障船舶航行安全。例如：芜湖海事局为保障船舶夜间航行安全，创办“平安之声”栏目，通信中心安全信息台每日23时至次日5时的整点时段通过甚高频向夜间过往航行船舶传递安全提醒。

文章来源：《长江技术经济》 网址: http://www.cjjsjj.cn/qikandaodu/2021/0307/744.html